Аэропорт как точка роста

Аэропорт как точка роста

21.08.2019 0 Автор redaktor2

Еще каких-то полтора десятка лет назад сложно было представить, что наш почти заброшенный к тому времени аэропорт оживет, станет местом притяжения и точкой роста, будет вновь принимать и провожать самолеты, выполняющие регулярные рейсы. А уж разговоры о том, что можно будет прямо из Горно-Алтайска улететь в Москву, и вовсе казались фантастикой. А сегодня мы, довольно быстро привыкнув к тому, что небо над Горным Алтаем бороздят зеленые и не только боинги и аэробусы, ждем открытия международного терминала. В преддверии Дня авиации (он отмечался 18 августа), который вновь стал актуален для нашей республики, мы встретились с директором ОАО «Аэропорт Горно-Алтайск» Сергеем Федоровичем КРУГЛОВЫМ. Говорили, разумеется, не только и не столько о празднике…

В СНГ – первые

Начали с цифр. По результатам 31 недели (на момент разговора) с начала года прирост объема перевозок в аэропорту составил 41,6 процента к уровню 2018-го (среднеотраслевой рост на внутренних воздушных линиях России 8,5%). С учетом прихода авиакомпании «Победа» (выполняет рейсы в Москву с 16 июля) к концу года, по словам Сергея Федоровича, показатель превысит 50%, а в 2020-м аэропорт, скорее всего, перейдет в следующую категорию. Все аэропорты России, а их 227, делятся на категории с пассажирооборотом до 100 тысяч человек в год (самый многочисленный класс, порядка 180 аэропортов), до 500 тысяч, до миллиона и выше. Два года подряд аэропорт Горно-Алтайска в рейтинге Ассоциации аэропортов стран СНГ становился в своей категории (до 100 тысяч) лучшим.

— Все взаимосвязано, — констатировал директор. — Рост показателей нашего аэропорта во многом зависит от темпов развития республики и страны в целом, от состояния экономики, от уровня жизни населения. У нас основные направления – туризм и сельское хозяйство. Промышленности нет, и слава богу: республика – уникальный природный заповедник, относиться к которому нужно бережно. Чем лучше, грамотнее будем развивать туризм, получать от него вклад в экономику региона, тем больше будем иметь возможностей для поддержания в должном состоянии данные нам природные ресурсы. Но развитие туризма, тем более в такой стране, как Россия, невозможно без транспортной составляющей, в нашем случае это автомобильные дороги и авиация.

Автомобилистов пока оставим в стороне, поговорим об авиапассажирах. Прилетевшим в регион людям нужны места для проживания, питание, экскурсионные, транспортные и масса других услуг. Если все, кто их предоставляет, работают легально и зарплату сотрудникам платят как положено, бюджет пополняется, развиваются и экономика, и социальная сфера. Есть шанс со временем выйти из списка дотационных субъектов. В мире масса примеров, когда регионы и целые страны, где основой экономики служит туризм, чувствуют себя прекрасно. А аэропорт может стать точкой роста.

Сегодня мы стремимся к расширению географии полетов и открытию международных перевозок. Сейчас готовимся к регулярным рейсам в Омск. Есть разница – преодолеть 1100 км за день-два или за полтора часа?! На тех направлениях, что уже работают, увеличиваем частоту рейсов.

Уникальная возможность

Сказывается, конечно, проблема сезонности, но она характерна не только для нас – гражданская авиация сезонна в любом месте и в любое время. Среднее соотношение пассажирооборота зима/лето примерно один к трем, будь то Новосибирск, Москва, Якутск или Прага (исключение – новогодний всплеск активности).

При этом у нас есть хорошая возможность уйти от ярко выраженной сезонности, сгладить разницу за счет развития зимних видов туризма, отдыха и спорта, создания соответствующей инфраструктуры. Это важно не только для аэропорта, но и для республики в целом. К слову, при круглогодично работающих турбазах и цены могли бы постепенно снижаться (по крайне мере какое-то время не расти), ведь тогда доход будет постоянно, а не три-четыре месяца в году, как сейчас.

Разумеется, необходимо развивать и местные воздушные линии. Они необходимы для качественного развития туризма, увеличения пассажирооборота и подвижности населения. Что туристу, что местному жителю зачастую было бы легче и выгоднее потратить на путь, например до Кош-Агача, полчаса-час на самолете вместо восьми часов на машине.

 Еще одна тема, очень важная для развития туризма, региона и страны в целом, – авиация общего назначения. Это частная авиация, полеты на маленьких, 2-, 3-, 4-местных самолетах на небольшие расстояния, на малых высотах и с небольшой, до 300 км в час, скоростью. Такие машины используются в личных целях как автомобиль (они и стоят примерно как хороший автомобиль, и обслуживание, по большому счету, не намного сложнее), выполняют некоммерческие рейсы, но могут перевозить и туристов. В России их сегодня около пяти тысяч. Пилотов, которые на них летают, – порядка 15 тысяч, тогда как в США, к примеру, 650 тысяч пилотов авиации общего назначения. На Аляске их 1714 на 100 тысяч населения, у нас – 3,1. Пилотов обучают, выдают соответствующие свидетельства. Но вот у нас с этим проблема – направление не то, что не развивают, а, наоборот, стараются «попридержать», и это становится еще одним тормозом для развития туризма.

Пять лет назад мы с товарищами из Новосибирска, Крыма, Питера и Москвы летали частным порядком в Монголию на празднование 75-летия победы у Халхин-Гола, устроили там воздушный парад на пяти самолетах, внеся тем самым свою лепту в укреплении дружбы между народами.

Но ведь так летать могли бы многие! И именно к нам в Горный Алтай. У нас масса туробъектов, которые можно и нужно посмотреть, но расположены они на приличном расстоянии друг от друга. И авиация общего назначения могла бы стать отличным подспорьем в деле развития туризма, который мы называем нашей основной отраслью. Для этого, конечно, нужны изменения в нормативных правовых документах на уровне Российской Федерации.

О зарубежных рычагах…

Конечно, мы не могли не коснуться темы тарифов, особенно в свете прихода в регион «Победы», с одной стороны, и недавнего разговора с представителем Минтранса о колоссальных убытках отечественных авиакомпаний («ЗА» №29 от 24 июля, стр. 4) – с  другой.

— Это глубокая проблема. Если коротко: мы (страна) шли к такой ситуации с 90-х, когда наверху решили, что ради сиюминутной выгоды надо развалить отечественное авиастроение и начать покупать зарубежные машины. Советский Союз не зависел от сторонних поставщиков авиационной техники. Самолеты всех классов, от судов для местных воздушных линий до широкофюзеляжных аэробусов Ил-86 и Ил-96, производились внутри страны, отечественными были и все комплектующие. Сейчас самолеты закупаем у зарубежных производителей, часто машины находятся в операционном лизинге. Соответственно, все рычаги, в том числе по тарифам, «крючки», связанные с поддержанием летной годности воздушного судна, проведением технических работ, регламентов, ремонтов и всего, что нужно для эксплуатации судов, находятся за пределами России, в руках производителей и/или банков, которые финансировали приобретение или оформление их в лизинг. Как результат – собственники и другие бенефициары (получатели прибыли) даже в самые лучшие времена оставляют российским авиакомпаниям рентабельность на уровне  0,3 – 0,5 процента.

…и пользе конкуренции

С другой стороны, и перевозчики тоже не такие уж «белые и пушистые». Мы живем в эпоху капитализма, практически у любого предприятия в уставе главной целью значится извлечение прибыли. Если компания на рынке одна, она и ведет себя соответственно – как монополист. Как только появляется конкурент (а лучше несколько), волшебным образом находятся способы снижения тарифа. К примеру, в 2018 году при средней цене билета Горно-Алтайск – Москва (расстояние 3130 км) 13552 рубля в Красноярск из столицы (3460 км) рейсом этой же авиакомпании можно было улететь за 4430 рублей. У нас компания была одна, у них на этом направлении работали семь авиаперевозчиков (средний тариф – 4596 рублей).    

В качестве положительного момента отмечу, что у нас в этом году тариф на рейсы до Москвы не повысился: это результат длительных переговоров и на уровне аэропорт – авиакомпания, и на уровне региональная власть –  Правительство РФ. С приходом «Победы» ситуация меняется, S7 вынуждена пересматривать свою тарифную политику на нашем направлении.      

Говорим о внутреннем, развиваем выездной

И вот еще о чем нужно напомнить. Сейчас много говорится о том, что нужно развивать внутренний и въездной туризм (как в республике, так и в стране). Но реально мы пока развиваем туризм именно выездной. По данным на февраль этого года, при средней стоимости билета от Москвы до Горно-Алтайска 13,5 тысячи рублей в Барселону рейсом этой же компании можно было улететь за 12 тысяч. На Тенерифе (Канарские острова) – за 9700, хотя путь в 2,5 раза дольше, керосин дороже и прочие расходы выше, в Анталию – и вовсе за 8 тысяч. Понятно, что большинство обычных людей, особенно жителей европейской части страны, при планировании отдыха не могут не учитывать стоимость транспортной составляющей и, к сожалению, делают выбор не в пользу Горного Алтая, а предпочитают отдыхать на зарубежных курортах. Сказываются в том числе и последствия несовершенства нашего законодательства. Как наступили на эти «грабли» в 90-е, так до сих пор по ним и ходим.

Авиация Forever

— Как думаете, сможем мы возродить гражданское авиастроение?

— Уже возрождаем! Другое дело, что развалить все очень просто, а вот заново наладить производство, да еще после длительного перерыва и в условиях жесткой конкуренции, – это долго и сложно. Мы ведь потеряли не только непосредственно самолеты и оборудование, но и, самое главное, людей, специалистов – от инженеров, конструкторов, технологов до высококвалифицированных рабочих – токарей, фрезеровщиков и других. Сейчас выделяются средства на их обучение, но нарушена технология подготовки специалистов всех профилей. Раньше масса ребят шла в ПТУ. Далее был техникум, затем институт. Можно было пойти туда, а можно – повышать квалификацию, оставаясь на своем уровне. Во многих странах высококвалифицированные рабочие составляют основу среднего класса, получают достойную зарплату, у них приличный уровень жизни. Им интересна их работа! А мы все позакрывали, разместили в учебных и производственных зданиях рынки и магазины, теперь пожинаем плоды. Такая же ситуация в судостроении и во многих других отраслях. Четверть века готовили в основном экономистов и юристов, которые сейчас по большей части работают продавцами и мерчендайзерами. А рабочих и мастеров для обучения рабочим профессиям нет, большинство тех, что остались, в очень преклонном возрасте. Повторюсь: государственный подход – это не сиюминутная прибыль при минимальных расходах, это работа с дальним прицелом, забота о будущем.

Отрадно, что уже выпускается прекрасный новый авиационный двигатель ПД-14, эту серию будут развивать, готовится к производству ПД-35. На следующий год запланировано начало серийного производства среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта МС 21. Несколько уже летают, проходят заводские и эксплуатационные испытания. Но если бы не было перерыва длиной в четверть века, мы бы ушли далеко вперед, и ПД-35 начали производить не сегодня, а где-нибудь на рубеже веков.

Лучшие в мире

Вы заметили, какой шквал публикаций, очерняющих российское самолетостроение, последовал за катастрофой Суперджета в Шереметьево? Оставив за рамками причину трагедии, напомню, что самолет начал разрушаться только после того, как его три раза ударило о полосу с огромной перегрузкой, около 6g. Любой Boeing или Airbus развалился бы после первого же касания, и тогда погибли бы все, кто в нем находился. В российской школе авиастроения, основанной на советских традициях, при проектировании закладываются критерии с бОльшим запасом прочности, чем на Западе. Поэтому наши самолеты, в том числе те, что в 90-е сняли с производства из-за пресловутой экономии «двух ведер керосина», попадая в сложные нестандартные ситуации, выдерживают такие нагрузки, которые не под силу современным машинам западного производства. Могу привести массу примеров, я сам летал на этой технике.

— На бытовом уровне иной раз приходится слышать, что Ту-154 якобы был очень шумным самолетом и потреблял слишком много топлива. Что можно возразить по этому поводу?

— Что это абсолютная глупость. Так говорят или дилетанты, или люди заинтересованные. Нельзя сравнивать самолет прошлого поколения, к которому теперь уже относится Ту-154, и современные лайнеры. Первый полет «большого Туполя» состоялся в 1968(!) году. Возьмите боинги тех лет – их двигатели «орали» так, что мама не горюй. У нас раньше был более шумный Ту-134, еще раньше – Ту-104, у него шум вообще зашкаливал. А Ту-154-М уже вполне приближался к современным стандартам.

К слову, Ту-154 летал быстрее современных Boeing и Airbus. Если сейчас от Горно-Алтайска до Москвы мы летим 4 часа 20 минут или 4,5 часа, то на «Туполе» путешествие длилось бы на час-полтора меньше. Что касается топлива: да, израсходовали бы чуть больше, но, повторюсь, не настолько, чтобы из-за этой пресловутой экономии разрушать отечественную авиацию.

А помните широкофюзеляжный Ил-96? Мне за штурвалом не довелось, а пассажиром летал. Прекрасный самолет! Единственный в мире тип широкофюзеляжного самолета, который за тридцать лет эксплуатации не угробил ни одного человека! Зачем было снимать его с производства? Сейчас, к слову, его выпуск возобновляют. Сначала в 4-двигательном варианте, затем будут переходить на 2-двигательную установку с ПД-35.

Президент летает на своих

Экономика ведь складывается не только из расхода топлива на данном самолете, выполняющем конкретный рейс. Это и заводы, собирающие машины и комплектующие для них, это сотни тысяч рабочих мест, где трудятся квалифицированные специалисты с достойной зарплатой. Они обеспечивают свои семьи, покупают товары и оплачивают услуги, которые тоже нужно производить, и далее по кругу. Экономика работает, бюджет пополняется, социальная сфера в порядке. А теперь мы все начинаем заново.

И еще есть такое понятие, как запас прочности, о нем мы уже говорили. Сейчас «Туполя» остались только в Минобороны да еще в нескольких ведомствах, относящихся к категории пользователей, которым западная техника, мягко говоря, не рекомендована к эксплуатации. Например, в авиапарке Президента России Владимира Путина большинство самолетов – российского производства.

— Еще пишут, что Суперджет наполовину нероссийский…

— И что? Собран-то он у нас. В нем двигатель изначально был французский, но сейчас уже стали делать свои. Работать в кооперации с другими странами – это нормально. Те, кто так пишут, наверное, не в курсе, что в Боинге-787 17% комплектующих произведено в России и только 13% – в США, остальное – в других странах. Но принадлежит-то он Америке, и средства от его продажи и обслуживания получают американские производители и банки. Получается, мы создаем рабочие места для граждан США (Boeing), Франции, Англии и Германии (Airbus), пополняем бюджеты их стран и регионов, развиваем их экономику и социальную сферу Мало кто знает, что бразильский самолет Эмбраер в своей конструкции не имеет вообще ничего произведенного в Бразилии. Но они его придумали и, закупая по всему миру комплектующие, собирают его на своей территории, затем продают или отдают в лизинг, получая средства и диктуя условия. А мы ВСЁ производили у себя! Зачем же нужно было ломать?

Им бы в небо…

— Что можно сказать о ситуации с кадрами?

— Если говорить о нашем предприятии, у нас очень хороший, работоспособный коллектив, в котором трудятся высококвалифицированные специалисты. В целом же проблема с кадрами узкоспециализированных направлений актуальна везде, особенно в небольших городах. В Омске мы брали выпускников технических вузов и готовили сами или же приглашали специалистов с оборонных предприятий (но у производственников и эксплуатационников, которыми мы являемся, разная специфика, поэтому тоже переучивали). Здесь такой возможности нет. Недавно у нас начальник Службы организации перевозок по семейным обстоятельствам переехала в другой регион. Мы с большим трудом нашли замену – переманили к себе представителя S7. Теперь у них проблема поиска специалиста. Вообще вопрос подготовки кадров для гражданской авиации, как летного состава, так и наземных служб, – системная проблема, и решать ее нужно на государственном уровне. Подобная ситуация была в 70-е годы, но тогда просто никто не мог предположить, что дальняя авиация начнет развиваться столь бурными темпами. Работая в то время инструктором, я сам готовил пилотов по ускоренной программе. Сейчас причина другая, надо как-то менять ситуацию.

— Мечтают ли современные дети стать летчиками или работать пусть на земле, но в авиации?

— Конечно, особенно мальчишки. К нам в аэропорт часто приходит детвора. Периодически мы проводим дни открытых дверей для старшеклассников, показываем наши наземные службы, рассказываем о работе аэропорта, об авиакомпаниях.  Им нравится.

— Когда аэропорт получит международный статус?

— Если до конца года будет постановление Правительства России об открытии международного пункта пропуска (все документы готовы), то первый международный рейс примем в 2022 или 2023 году. Министр экономического развития РФ Максим Орешкин на недавнем совещании у нас в республике подтвердил: международный статус нужен. Будем продвигать и всячески способствовать. В качестве первых направлений мы рассматриваем Казахстан, Китай и Монголию.

Галина Миронова

Сергей Круглов окончил Омское летно-техническое училище гражданской авиации, Ленинградскую академию гражданской авиации, МГТУ ГА. В Омске работал пилотом-инструктором, летал командиром Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ту-154, был заместителем командира и командиром летного отряда, командиром Омского объединенного авиаотряда, гендиректором ОАО «Омский аэропорт. Горно-Алтайский аэропорт возглавил в июне 2016-го.