Еще в 1922 году Чуйский тракт вошел в систему общегосударственных дорог, с 1933-го его с учетом особой важности и огромного стратегического значения военизировали. С этого момента за ним было закреплено название «Чуйский военизированный тракт», а все работники дороги приравнивались к бойцам Красной армии.
От Катуни до Ладоги
Первый приказ военного времени, устанавливавший ежедневные дежурства на дороге на весь период мобилизации, был подписан 23 июня 1941 года начальником Управления дороги «Чуйский тракт» Виктором Андреевым. Он же подписал и первые приказы о мобилизации работников управления. Сам Виктор Федорович после долгих и настойчивых просьб в адрес вышестоящего руководства ушел на фронт в январе 1942-го. Всего от Управления дороги на войну ушли 84 человека. На место мобилизованных работников, специалистов, инженеров, механиков и водителей вставали, как и по всей стране, женщины и дети.
Сформированный по большей части из высококвалифицированных шоферов и дорожников «с Чуйского тракта» (из Бийска, Маймы, Шебалино, Ини, Онгудая и Кош-Агача) 71-й дорожно-эксплуатационный полк с ноября 1941-го прокладывал «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера.
Мобилизовывали не только людей – с тракта на фронт уходили и автомобили. В предписании говорилось, что машина должна быть в полной исправности и с комплектом положенного к ней инструмента. На войну отправили почти всю действующую технику, здесь осталось около 40 машин устаревших марок. Грузы вновь, как в старину, перевозили на лошадях, быках и верблюдах. Зимой 1943-го – 1944-го из Монголии в Бийск было сделано 18 тысяч верблюдоходок (был такой специальный термин).
Известен случай, когда караваном на нужды фронта привезли 120 тонн цветного металла. Это была высокохудожественная буддийская пластика. Подарок монголов пошел на переплавку и использовался для производства авиационных и танковых двигателей.
Однажды у реки Хатан
Герой труда Монголии Борондонгий Лувсан, 18-летним юношей возглавивший один из караванов с грузом вспоминал: «…Конечно, путь был не легок, мы преодолели 13 перевалов и пересекли много рек. Были дни радости, огорчения, и было очень холодно. В эти трудные дни нам помогали русские (имеются в виду все местные жители. – Прим. ред.), которые оставались в тылу. Однажды наш караван подошел к реке Хатан (Катунь). Дедушки, бабушки, женщины и дети подходили и помогали пересечь реку как могли. Сняв верхнюю одежду, они раскладывали ее на льду, чтобы верблюдам легче было перейти большую и широкую реку… Одна девушка, ее звали, кажется, Тамарой, осталась в белом платье. А ведь она могла замерзнуть в мороз 42 градуса…»
За годы войны Монголия поставила Советскому Союзу 485 тысяч лошадей, в том числе 30 тысяч – в качестве дара от монгольских аратов (крестьян-кочевников). Продуктов сельского хозяйства и материальных ценностей в помощь Красной армии соседи направили на сумму 65 миллионов тугриков. Самый большой караван верблюдов в 1200 голов вышел в ноябре 1942 года и только к февралю 1943-го пришел в Бийск. Он доставил 5 тысяч фуфаек, 10 тысяч полушубков, 22 тысячи пар носков и варежек, 7 тонн сушеного мяса. По поводу прибытия каравана устроили настоящий праздник, ведь переход был невероятно сложным. На перевале Чике-Таман погибло несколько десятков животных. Некоторые, не выдерживая трудностей пути и низких температур, по утрам оставались лежать. Местные жители подбирали и выхаживали их.
«Поленница» в дорогу
В те годы в Управлении Чуйского тракта, как и по всей стране, был введен режим строгой отчетности и экономии. В первую очередь экономили горюче-смазочные материалы. Машины оборудовали газогенераторными двигателями, работавшими на березовых дровах, «тюльках», – для проезда от Бийска до Маймы, например, необходимо было два кубометра. С собой водители всегда возили не только запас дров, но также пилу и топор.
Работники тракта часто вносили свои рацпредложения. Так, шоферы автобазы придумали способ усовершенствования коробки скоростей ЗИС-5 – благодаря этому стало возможным использование старых шестерней. Главный механик управления Константин Чермашенцев посчитал, что сломанную технику экономически невыгодно доставлять для ремонта в Бийск, и развернул мастерские в Чибите (примерно на середине пути от Монголии до Бийска). Чтобы обеспечить их электричеством, по его чертежам на реке построили дамбу. От списанного грузовика взяли задний мост, приспособили вал, в утиле отыскали выброшенный генератор – и через несколько месяцев станция была готова.
На протяжении всей войны Чуйский тракт содержали в проезжем состоянии. Все делали сами, научились изготавливать даже аккумуляторные батареи. Когда ломалась техника, брались за кирки и лопаты. Многие были удостоены наград за работу в тылу.
Некоторые специалисты считались просто незаменимыми. Начальника мастерских автобазы Андрея Антропова призвали на фронт летом 1941-го, но почти сразу отправили обратно – без него на дороге было не обойтись. И Чуйский тракт стал его фронтом. Звание почетного дорожника Антропов получил одним из первых.
Забытая профессия
Уникальными профессионалами оставались работники алтайских дорог и после войны. Павел Ситников пришел работать на Чуйский тракт совсем молодым парнем в 1938-м. Из управления его призвали в армию на Дальний Восток. А потом наступил июнь 1941-го. Когда возникла угроза прорыва фашистов к Москве, дивизию, где служил Павел, отправили на оборону столицы. Затем Ситников попал на Курскую дугу. На своем ЗИСе он возил тяжелую гаубицу в артиллерийском полку – по фронтовым дорогам и бездорожью, через Днепр, Вислу, в Белоруссию, Польшу, к Берлину. Павел Васильевич был награжден орденом Красной Звезды, медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». А когда окончилась война, вернулся на Чуйский тракт – конечно шофером. За 48 лет работы и почти четыре миллиона километров пробега у него не было серьезных поломок и аварий, ни одного прокола в водительских документах.
Очень сложная и ответственная работа была в те годы и у ремонтеров – в наши дни эта профессия практически забыта. Они жили в избах у дороги, и каждый следил за пятикилометровым участком: подсыпал гравий, отводил воду, зимой чистил снег. Самым известным среди них был, пожалуй, Филат Мальцев, его называли Дедом. Филат Тихонович наводил порядок на участке при въезде в Курайскую степь. Работать на Чуйском тракте он начал в 1900-м и после Великой Отечественной трудился еще долгие годы. Про себя говорил: «Я трех царей пережил…»
Все, что могли
Значительную часть самой тяжелой работы в военные годы в тылу выполняли женщины. Дочь водителя Чуйского тракта Юлии Крюковой вспоминала: «Маму я помню в ватных штанах и постоянно усталую. Когда она приезжала из поездки, бабушка стелила ей на пол тулуп, и мама, не раздеваясь, валилась с ног. Постоянно недосыпала и недоедала, как, впрочем, и все ее подруги, которые тоже работали шоферами…»
Оставаясь в тылу, люди все, что могли, отдавали на фронт. Изнурительного добросовестного ежедневного труда каждого на своем месте казалось мало, и работники Чуйского тракта, как и многие другие, финансово участвовали в дополнительном выпуске самолетов и танков, орудий и снарядов, делая пожертвования из личных средств. Для каждого ДЭУ (дорожно-эксплуатационного управления) также был установлен план по сбору ягод, грибов и орехов, которые затем сдавали в заготконторы.
Не прекращалась в военное время и капитальная реконструкция тракта, начатая еще в 1938 году: выпрямлялись отдельные участки, улучшалась проезжая часть, ремонтировались и заменялись мосты.
Победа в Великой Отечественной войне – величайшее для страны, мира и каждого человека событие, которое нельзя переоценить. И всегда нужно помнить, что ковалась она не только на фронте, но и в тылу, в том числе на нашем красивейшем Чуйском тракте, силами тех, кто оставался на своем посту здесь, в глубинке, и всего себя отдавал самоотверженному труду, чтобы там, на передовой, солдатам было хоть чуточку легче.
За круглым столом
За круглым столом Дискуссионного клуба Совета сторонников «Единой России», прошедшем в апреле, ученые-историки, журналисты, представители общественных организаций и студенты говорили о вкладе Горного Алтая в разгром фашизма и конкретно – о роли в этой важной миссии нашей главной транспортной артерии Чуйского тракта и помощи соседней Монголии.
Модератором встречи выступил советник Главы Республики Алтай Иван Белеков. Старший научный сотрудник НИИ алтаистики имени С.С. Суразакова Эркин Енчинов напомнил о том, что именно по Чуйскому тракту шла колоссальная помощь Советскому Союзу из братской Монголии: сотни тысяч лошадей, тонны мяса и шерсти, значительные финансовые ресурсы. В годы войны почти каждая пятая шинель советского солдата была пошита из монгольской ткани. По масштабам поддержка Монголии сопоставима с программой ленд-лиза, считает Эркин Валерьевич.
Своим видением темы поделились также доктор филологических наук Тамара Садалова, писатель Таукен Яйтынов, директор Ассоциации экскурсоводов и гидов-инструкторов Республики Алтай Ирина Савченко, член Общественного совета партийного проекта «Чистая страна» Инна Муклаева и другие участники встречи. Сотрудники ГТРК «Горный Алтай» продемонстрировали редкие архивные кадры Чуйского тракта времен Великой Отечественной войны.
Все присутствовавшие за круглым столом поддержали инициативу Ивана Итуловича установить в память о героическом прошлом Чуйского тракта знаковый камень с исторической табличкой.
Галина Миронова, Марина Яскова
по материалам Бийского краеведческого музея им. В.В. Бианки
Фото Бийского краеведческого музея им. В.В. Бианки
