Скромным тружеником войны назвал этот вертолет Александр Маршал в песне «Братишка». Привычным и удобным пассажирским транспортным средством помню я его по детству. Не перечесть, сколько сделала для страны эта винтокрылая машина на полях военных конфликтов, а также в мирной жизни – работая в санавиации, авиалесоохране и многих других областях.
С мечтой о небе
Всю жизнь после окончания летного училища трудится на Ми-8 майор запаса Олег ДАВЫДЕНКО. Сегодня – в центре «СибНИА-тест», дочерней компании Сибирского НИИ авиации им. С.А. Чап-лыгина. Взяв на борт специалистов Института водных и экологических проблем и представителей Роскосмоса, его экипаж вылетает в определенные точки, чтобы отследить экологическую ситуацию до и после запусков с Байконура ракет-носителей. Змеиногорский и Турочакский районы, Новосибирская и Томская области, даже Северный Урал входят в число территорий, где они забирают пробы воды (снега) и грунта, собирают остатки ступеней. Ранее Давыденко работал в авиалесоохране, летал по заданиям санитарной авиации, трудился в «Алтай-Авиа» и на Камчатке. Но все это – по окончании службы, в которой были Украина и Германия, Забайкалье и Узбекистан, а еще – Афганистан и Барнаульское летное училище, которое по приказу сверху расформировали на границе тысячелетий.
Он родился в Архангельской области, где тогда работал его отец, и рос с мечтой о небе – Давыденко-старший был летчиком-наблюдателем, затем начальником НТО Центральной базы авиационной охраны лесов, участвовал в разработке парашюта «Лесник-2», с которым и сегодня прыгают десантники, спасающие леса от пожаров. Будучи десятиклассником, Олег учился на подготовительных курсах Московского лесотехнического института (семья к тому времени переехала в Подмосковье), чтобы стать лётнабом, но поступил в итоге в Сызранское высшее военное авиационное училище – кузницу вертолетных кадров.
В 1984-м получил распределение в Александрию Кировоградской области Украинской ССР. Шел пятый год войны в Афганистане, и было понятно, что через какое-то время и ему нужно будет лететь в эту горную страну.
Если у гражданских летчиков эстафета – это когда меняется экипаж воздушного судна (один остается в месте прилета, другой летит обратным рейсом), то у военных – одни эскадрильи возвращаются из мест ведения боевых действий, другие уходят им на замену, третьи – на подготовку и т.д.
Город, да не тот
Пилот Давыденко на два года убыл в ГДР, затем в Забайкалье, из Могочи (был такой военный аэродром) через Чирчик (Узбекистан) – в ДРА.
– К Афганистану нас готовили еще в Германии, когда стало понятно, что поедем по эстафете, – вспоминает Олег Эдуардович. – Усиленные тренировки в плане боевого применения, полеты на полигоне, стрельба, в том числе из пулемета, пуски ракет, высадка десанта и т.д. – все это было. Но одно дело Европа, другое – хребты Гиндукуша. Поэтому еще месяц летали в Чирчике: привыкали к климату, высоте, горам и ущельям, приноравливались к заходам на посадку в разных условиях.
В августе 1987-го я штурманом звена в составе эскадрильи попал в так называемый «полтинник» – 50-й Кабульский отдельный смешанный авиационный полк. Служил там год без нескольких дней. Выполняли обеспечение постов – перевозили людей, доставляли продукты, воду, боеприпасы.
Замена была частичной: с нами оставались инструкторы из прежней эскадрильи, задачей которых было научить, ввести в курс дела руководящий состав новичков (командиров звеньев и т.д.). Они провезли нас по всем площадкам, показали, рассказали, что и как (здесь заход такой-то, здесь прикрываешься тем-то, отсюда может быть огневое поражение и т.д.). Дней десять мы с ними откатались, дальше уже сами передавали опыт.
Не у всех, конечно, сразу получалось. Полетели как-то ночью ребята в Джелалабад. Темно, никаких ориентиров – электричество мало где было. Увидели большие огни: о, город! А это оказался Пешавар – город, но уже в Пакистане. Джелалабад остался позади. Им кричали снизу по радиосвязи, подняли Ан-26 с ретранслятором, он и привел их обратно. Хорошо, не успели пересечь границу.
Ночью летали много – на точки, что далеко от Кабула: Гардез, Газни, в расположение 191-го полка. Эшелон в среднем 5500 (над уровнем моря, то есть 2 – 3 км от земли), бывало и выше, если требовалось разойтись с другим бортом. Днем, наоборот, шли на предельно малой высоте.
С сотней пробоин
на лопастях
Душманы тогда имели только переносные ЗРК, для наведения их нужно было направить на цель, чтобы «поймать» тепловое излучение. В темноте на большой высоте нас не видно. Слышно, конечно, но звук в горах отражается, направление определить сложно. Хотя ракеты по нам пускали. Не раз замечали, как они уходили в стороны. Бывало и так, что мы прилетали «домой» с сотней пробоин на лопастях, хотя согласно инструкции «пробили лонжерон – лопасть отвалится».
Ми-8 – уникальный вертолет! Запас прочности просто огромный, раза в два-три превышает нормативы, что отражены в документах. Это очень хорошо показал Афганистан. К примеру, максимально допустимый крен – 45 градусов, но делали и больше 100. А как иначе, если надо развернуться в узком ущелье? Ограничение скорости – 250 км в час. А если нужно круто снизиться? 310 летали. Это поступательная, а вертикальная – 18 метров, больше она не растет, как ни крути.
Ремонтировали машины там же, на месте. Пробитые лопасти снимали, ставили другой комплект, проверяли на отсутствие вибрации. На пробоины в бортах накладывали заплатки: на клепки посадили, краской закрасили – поехали дальше.
– Была ли у вертолета какая-то защита?
– Впереди внизу стояли бронеплиты, на кресле – бронеспинка. По сути все. Это могло спасти от стрелкового оружия, и то если по касательной. Были у нас бронежилеты – обычные армейские, 16 кг. Естественно, никто их не надевал, зато обкладывали ими кабину изнутри. На вертолет – два экипажа: один днем, другой ночью, то есть по периметру – шесть бронежилетов как дополнительная защита.
Из вооружения в кабине в основном был 7,62-мм пулемет Калашникова – ПКТ (только на двух машинах – крупнокалиберный «Утёс», 12,7-мм). В балочных держателях – сначала неуправляемые ракеты С-5, слабенькие, потом пришли С-8. Если летели с десантом на борту, становились похожими на ёжика. Открывались шесть блистеров, там шкворни – держатели для автоматов и пулеметов ПКТ. Посадочная дверь сдвигалась, туда тоже ставился пулемет или гранатомет. Сзади есть люк, туда тоже можно.
Без оружия летали «голуби мира» – санитарные вертолеты, оборудованные носилками, реанимационной аппаратурой. Работали на них во время операции «Магистраль» в провинции Хост. Много было раненых и погибших ребят, вывозили их в Кабул.
«Товарищ лейтенант вам объяснит»
– Как ориентировались во время ночных полетов?
– По ДИСС-15 – прибор такой: выставляешь точку на счетчике координат, он показывает скорость, куда и на сколько отклонился за время полета.
– Что было там самым сложным?
– Пожалуй, самодурство отдельных начальников. Много значит человеческий фактор. Кто-то понимает и принимает аргументы об эффективности действий, сбережении людей, а кто-то готов к любым потерям, лишь бы выслужиться. Приведу такой пример. Я штурман звена, одно время был штурманом эскадрильи. Мы обеспечивали доставку всего необходимого для постов 103-й воздушно-десантной дивизии, что располагались вокруг Кабула. Часто были нестыковки. Тыловики требуют на свой пост того-то и того-то в таком-то количестве. И не всегда слышат, что мы не можем столько взять на борт. Вертолет не загрузишь как КамАЗ, плюс играют роль высота над уровнем моря, хребты, жара и прочее. Если Ми-8 на высоте 3000 метров может взять 600 литров воды, то больше на него грузить нельзя. Он или не взлетит, или не сядет. А если мы к этому требующему тут же полетим вторым рейсом, то не успеем на другой пост. Постоянно случались конфликтные ситуации, пока заместитель командира дивизии не привез меня однажды на собрание начальников. Подполковникам и полковникам он тогда сказал: «Вот старший лейтенант. Он вам сейчас расскажет, как надо работать, и объяснит почему. Все это примите к сведению». И приняли. Но такие люди, как он, к сожалению, не часто встречаются что в армии, что на гражданке.
– С какими чувствами выходили оттуда?
– У меня была несколько нестандартная ситуация. Рейс стал долгожданным и радостным, с одной мыслью: «Наконец-то!» Предполагалось, что наша эскадрилья будет там до самого конца, но летом 1988-го неожиданно пришла замена. Ребята из Союза прилетели в Кандагар, а там уже начался вывод, поэтому они сменили нас. Мои все улетели, меня же оставили ждать, когда придет кандидатская карточка, – незадолго до этого я вступил в кандидаты в члены КПСС. Уже не летал – работали другие люди, две недели просто ждал и ходил в политотдел узнать, не пришли ли мои документы, попытаться уговорить, чтобы переслали их потом в часть, где буду служить дальше.
Домой!
В итоге, когда 18 августа карточка все же пришла, в записи на борт я оказался под сто каким-то номером. Тогда обстреляли гарнизон Пули-Хумри близ Саланга, сожгли часть модулей, в том числе тех, где жили женщины (медперсонал и т.д.). Они ночью выскочили в чем были, накинув телогрейки буквально на голое тело. Военсовет разрешил им вылететь в Союз, чтобы получить обмундирование, купить белье и другие необходимые вещи. Еще в том рейсе запомнилась молодая женщина с беленькой девочкой лет четырех и сильно «копченым» мальчиком, ему и года, наверное, не было. Она вышла замуж за афганца, что учился в Союзе. Прибыли на его родину, но то ли с родней она общего языка не нашла, то ли еще что-то. Из какой-то провинции женщина с детьми без документов козьими тропами добралась до Кабула, пришла в наше консульство. В Ташкенте у нее были родственники – когда прилетели, взяли с ребятами такси, заплатили, попросили отвезти ее по адресу.
– Как вы оказались в Барнаульском летном училище, а потом и в Горном Алтае?
– После Афганистана меня вновь направили на Украину, в город Калинов Львовской области. Обстановка была уже очень напряженная. Уехал в отпуск – обокрали квартиру, вернулся – посыпались угрозы семье. К Дому офицеров местные автобусами приезжали драки устраивать. Вариант остаться не рассматривался. Родни у меня там нет. Просил о переводе в Барнаул (жена родом из Алтайского края), но еще год служил под Винницей. На Алтай переехали в 1992-м.
Был командиром подразделения в авиационном отряде Управления Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков до самого его расформирования (его ликвидировали в марте 1999-го, а мы, семь человек, оставались до 7 февраля 2000-го).
Тогда же случилась трагедия с женой. Я остался один с двумя сыновьями 15 и 12 лет, без работы и без жилья (ранее снимали, очередь на квартиру так и не дошла). Вернулся к родителям. Пришел к отцу, в Центральную базу авиалесоохраны. Так как нужно было получить гражданское свидетельство специалиста, отправился на учебу во Владимир. Тем временем в Барнауле в 2002-м достроили наш дом по линии «Боевого братства» (в МДЖК «Интернационалист» мы вносили деньги, периодически сами работали на стройке).
Быть готовым всегда и ко всему
Старший сын по окончании школы поступил в АГТУ им. И.И. Ползунова, младший оставался с моими родителями. Через какое-то время я пошел к начальству: «Не могу разрываться». Приехали с младшим в Барнаул. Устроился в «Алтайские авиалинии».
Когда чаще стал летать в Горный Алтай, понял: мне все здесь нравится. В 2011-м переехал. Построил дом в Соузге. Работал здесь, на Камчатке, сейчас в Новосибирске, по приглашению – в других регионах.
– Опыт полетов в горах во время боевых действий наверняка выделяет вас из ряда других пилотов. А как вас учили не просто летать в сложной обстановке, но и выходить из разных ситуаций?
– Подготовка – тут же практика. Обычные летные науки (аэродинамика, климатология, физика и многие другие) плюс тактика применения армейской авиации – каков боевой порядок, как заходить и т.д. Писали работы на эти темы, теоретически разбирали все досконально. Например, задача – уничтожить роту танков. Просчитываем маршрут с учетом рельефа и других вводных, определяем, сколько надо вертолетов, сколько и каких средств поражения, откуда заходить. Даются условия: опасность справа, слева. Летим парой – опасность с этой стороны, ведущий командует, уходим, разворот, такой-то курс. Идем на поиск группы раненых, бой. Обозначаем точку, разбираем условия – гора, «зеленка», откуда и как подойти и т.д. Возможно, нужно зайти со стороны солнца, чтобы светило в глаза противнику, прикрыться горушкой, минимизировать время под огнем. Отрабатываем отстрел ловушек.
Важно довести все до автоматизма. В воздухе думать особо некогда, все решается за доли секунды. Ты должен мгновенно и правильно среагировать на любую ситуацию – горы, война, стреляют, гроза и т.д. Нужно быть готовым всегда и ко всему. Не может быть раздумий в плане «а что же мне делать?». Если задумался, считай, тебя уже нет. Очень важны психологическая подготовка и скорость реакции.
– А если говорить конкретно о горах?
– Для гор нужен специальный допуск, но не только. К ним нужно привыкать, их нужно понимать. Далеко не все пилоты, даже самые замечательные, что летают, как у нас говорят, «на болотах», могут комфортно себя чувствовать в горах. Не каждый согласится даже замахнуться на это, не у каждого из тех, кто попробует, получится. Сегодня с допуском на Ми-8 на три тысячи метров и выше во всей России наберется человек десять, и половина из них здесь, на Алтае. Чтобы горы тебя приняли, их нужно любить!
Галина Миронова
фото из личного архива Олега Давыденко
